[불교공뉴스-대구시] 대구시에서는 최근 지역 일각에서 제기되는 ‘통합이전의 갑작스러운 결정’, ‘K-2만 이전하고 대구공항은 존치’, ‘K-2 부지 일부를 국토교통부(대구공항)로 매각’ 등 통합이전에 둘러싼 각종 의구심을 해소하고, 지역 주민들의 공감대를 바탕으로 대구･경북의 새로운 미래를 위해 K-2･대구공항 통합이전을 더욱 적극적으로 추진하고자 한다.
1. 통합이전은 대구･경북의 미래를 위한 정책적 결정
통합이전은 각자 추진하던 K-2 이전과 영남권 신공항 유치의 연장 선상에서 이뤄진 정책결정이다.
K-2 이전은 지역의 오랜 숙원으로서 2007년 대구 동･북구 주민이 주축이 되어 ‘K-2 이전 주민비상대책위원회’를 발족하는 등 지속적인 이전논의가 있었으나, 재정부담과 군사적 이유에 따른 정부의 부정적 입장에 따라 번번이 좌절되었다.
그러나 2013년 ‘기부 대 양여’ 방식을 근거로 하는 ｢군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법｣이 제정되면서 K-2 이전에 새로운 돌파구가 마련되었다.
이 과정에서 K-2 인근지역의 급격한 도시화에 따른 항공소음 및 고도제한 등이 본격적으로 공론화되고 K-2 이전에 대한 대구시민의 공감대가 형성되었다.
한편, 2006년부터 K-2 이전과 병행하여 본격적으로 추진된 영남권 신공항 유치는 ‘16. 6. 21. 김해공항 확장 및 대구공항 존치 결정으로 무산되고,
대구공항 존치 결정에 따라 '기부 대 양여‘ 방식에 의한 K-2 이전마저 무산될 수 있다는 위기감과 반발여론이 형성되었다.
이에 따라 정부에서는 지역의 여론에 따라 ’16. 7. 11. K-2와 대구공항 문제를 합리적으로 해결하기 위해 K-2･대구공항 통합이전을 결정하였다.
- 통합이전은 도심에 위치한 K-2 군공항에 의한 항공소음 및 고도제한의 문제점을 해소하고,
* 소음피해 : 24만명(수원 14만명, 광주 1만명)
* 고도제한 : 114.33㎢(대구 도심의 1/3 재산권 행사에 지장)
- 영남권 신공항 유치과정에서 대구･경북 시･도민이 희망해 왔던 제대로 된 대구･경북 관문공항을 확보할 수 있는 계기를 마련하였다.
2.‘K-2만 이전, 대구공항 존치’는 불가능
현 위치에 대구공항이 존치하면서 제대로 된 대구･경북 관문공항으로 확장하는 것은 현실적으로 불가능하다.
K-2는 2013년 제정된 ｢군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법｣에 따라 ‘기부 대 양여’ 방식으로만 이전이 가능하며 대구공항이 존치하면 ‘기부 대 양여’ 방식에 따른 K-2 이전은 사실상 불가능하다.
‘기부 대 양여’ 방식에 의한 K-2 이전은 현재의 K-2 부지 개발이익을 활용하여 신기지를 조성하는 것으로, 대구공항을 그대로 둔 상태에서는 주변지역 소음문제와 건축제한 등 각종 규제가 존속하여 현 부지 개발이 어렵고, 그에 따라 재원조달 자체가 불가능하게 되는 것이다.
또한, K-2(195만평)가 ‘기부 대 양여’ 방식으로 이전하면 K-2 소유의 활주로 등 주요 공항시설을 빌려 쓰는 대구공항(5만평)만으로는 공항 운영 자체가 불가능하다.
이러한 ‘기부 대 양여’ 방식을 배제한다면 현행 군공항 이전 특별법을 개정해서 K-2를 국가재정으로 이전하는 대안인데, 이 경우 전국 각지의 타 군공항 이전과 맞물려 타 지역에서도 대구의 이전방식을 정부에 요구할 것이고, 정부로서는 막대한 예산이 소요되어 사실상 실현불가능한 상황이 초래된다.
지금껏 수십년에 걸친 우리지역의 K-2 이전 요구가 번번이 좌절된 것이 이를 입증한다.
전국에는 16개소의 전술항공작전기지가 있으며 그 중 8개소가 민군 겸용공항이며 1개의 공항 신설 또는 확장에는 최소 4조 원 이상 소요된다.
* 제주 제2공항 신설 - 4조 8,734억, 김해공항 확장(안) - 4조 1,700억원
2017년 국가부채가 1000조 원을 넘어 GDP의 64.4%에 달하는 재정여건에서 국가재정에 의존한 이전은 현실적으로 수용하기 어렵다는 것이 정부의 입장이다.
아울러 대구공항이 전용 민간공항이 된다고 하더라도 고도제한은 확대되고 소음피해는 상존하게 된다.
민간 전용공항으로 되면 수평표면(비행안전5구역) 고도제한 범위가 반경 2,286m에서 4,000m로 되고 피해면적은 32㎢에서 77㎢로 대폭 확대된다.
< 군･민 공항 장애물제한표면 비교 >
소음세대수가 군공항일 때의 77,000세대에서 민간 전용공항이 되면 22,000세대로 줄어드나, 공항주변의 도시화가 매우 심각한 대구공항의 소음세대가 김해공항 702세대, 제주공항 3,306세대에 비해 엄청난 규모이다.
3. K-2 부지일부 개발에 의한 K-2 이전, 대구공항 존치도 곤란
K-2 부지일부를 국토교통부에 매각할 경우 ‘기부 대 양여’에 의한 개발 수익이 부족하여 민간의 사업참여 기피 등으로 이전을 할 수 없는 구조이다.
’16. 8. 30. 국내 금융･도시계획･건설 등 각 분야 전문가들은 K-2 부지 200만평을 개발하여야 K-2 신기지 건설비용 7조원 이상이 조달가능하다고 판단한바 있다
따라서 K-2가 전체부지 200만평 중 95만평 정도를 대구공항(국토부)에 매각하고 남는 100만평으로 ‘기부 대 양여’ 이전을 하자는 것은 실현이 불가능하다
4. 급속히 성장한 대구공항도 현재 위치에서는 확장 불가능, 한계 봉착
대구공항은 급속히 성장하고 있으나 현 위치에서의 확장은 불가능하다.
2016년말 대구공항 이용객은 253만 명으로 개항 이래 최대규모이나, 공항시설이 협소하여 수년 내 성장한계에 봉착할 것으로 예상된다.
현 대구공항은 인근이 주택가로 둘러싸여 있어 확장이 매우 어려운 구조이다.
현 활주로는 미주, 유럽 등 장거리노선 노선 취항이 불가능하며, 최대 동남아 노선까지만 운항이 가능하다.
계류장도 부족하여 다양한 노선을 개설하기가 어려우며, 부족한 주차장은 공항이용객의 불법 주정차를 양산하고 있는 실정이다.
대구･경북의 미래를 위해 통합이전에 한 목소리를 낼 때다.
국내 3대 도시인 대구가 내륙 도시의 한계를 벗어나 새로운 미래를 열어가기 위해서는 글로벌 접근성을 갖추는 것이 매우 중요하다.
서울･인천은 국가 중추공항인 ‘인천국제공항’과 거점공항인 김포공항이 있으며, 부산도 김해공항 확장으로 글로벌 접근성을 확보한 상태이다.
대구･경북도 미래 항공수요를 충족하고 글로벌 접근성을 높일 수 있는 제대로 된 관문공항을 확보하여야 한다.
신 대구국제공항은 장래 항공수요에 대응할 수 있는 충분한 규모로 건설할 계획이다.
부지는 종전의 5만평에서 10만평 규모로 2배 이상 확대하고, 활주로는 3,500m로 설치하여 지역에서 미국 및 유럽 등 장거리 국제노선을 시･도민이 이용할 수 있도록 할 계획이다.
또한, 계류장, 터미널, 주차장 등도 미래 항공수요에 맞춰 대폭 확대함으로써 시･도민이 공항을 이용하는데 불편함이 없는 명실상부한 대구･경북 관문공항으로 건설할 예정이다.
대구와 경북은 국난이 있을 때마다 어느 지역보다 앞장서서 극복해 온 자랑스러운 역사가 있다. K-2･대구공항 통합이전을 정략적으로 이용하여 서로 갈등하고 분열하기 보다는 함께 화합하며 대구･경북이 상생하는 방향으로 집단지성을 발휘할 때다.
시･도민의 다양한 의견을 한데 모으고 지혜와 역량을 결집하여 대구･경북의 자랑스러운 미래를 향해 다함께 손잡고 힘차게 앞으로 나아갈 때다.